屯昌县焊钉剪力钢板 钢构梁

加拿大早在实际工程中应用了非加劲钢板剪力墙，但大多是多层建筑。20世纪 80 年代早期，温哥华就建造了栋 8 层的非加劲钢板剪力墙大楼，该大楼在长方向采用了中心支撑作为抗侧力构件，而在短方向由于建筑条件制约采用了非加劲钢板剪力墙。随着 2001 年 CAN/CSA—S16—01 规范的颁布，批非加劲钢板剪力墙工程相继出现。魁北克圣乔治市所建的 3700m2 的 6 层 Canam Manac Group 总部大楼，由非加劲钢板剪力墙在电梯间位置形成核心筒进行抗侧， 钢板剪力墙尺寸为 2.6m × 22.0m，厚度仅为 4.8mm；圣亚森特市所建的 7 层 ING大厦同样采用了由非加劲钢板剪力墙组成的核心筒进行抗侧；蒙特利尔市 ICRM所建的一座 2 层建筑也使用了非加劲钢板剪力墙。美国西雅图联邦法院大楼是较为典型的非加劲钢板剪力墙高层建筑，该大楼共 23 层，高107m，核心筒由南北方向的钢板剪力墙和东西向的支撑框架构成。选用钢板剪力墙是由于与混凝土结构方案相比，钢板剪力墙可以增加约 2％的建筑面积，减轻约 18％的自重并大大缩短施工周期，显著提高结构的延性。和中心支撑方案相比，钢板剪力墙的安装施工难度也大大降低。由于薄钢板剪力墙的力学性能和良好的经济性，近十年来在北美地区的许多低层和多层住宅中也已使用了薄钢板剪力墙作为抗侧力构件。

通知提出，要认真汲取国内外钢结构桥梁设计、建造、养护经验，结合项实际，合理选择桥梁结构型式。对于梁式桥，70米以下跨径的钢结构桥梁宜采用钢板一混凝土组合梁桥，其中，三车道以内的平直路段可选择少主梁结构，变宽段、曲线段以及对建筑高度较为敏感的路段宜采用多主梁结构，小半径曲线和保通要求高的桥梁可采用钢箱组合梁或钢箱梁；70米及以上跨径钢结构梁桥宜选择钢箱一混凝土组合梁，在经验丰富、施工条件便利的情况下也可采用波形钢腹板或钢箱梁结构。
波形钢腹板预应力混凝土箱梁桥（以下简称波形钢腹板PC箱梁桥），就是用波形钢腹板取代预应力混凝土箱梁的混凝土做腹板的箱形梁桥。
波形钢腹板PC箱梁桥源于法国，却因其造价较低，抗震性能好而盛行于日本。自1993建成座波形钢腹板PC箱梁桥——新开桥，日本进行了大量系统的研究，成为其高速公路推荐桥型，至今已建200余座。
我国的波形钢腹板PC箱梁桥虽然起步较晚，但发展迅速。鄄城黄河公路大桥（70m+11×120m+70m）波形钢腹板PC连续梁主桥联长1460m，南昌朝阳赣江大桥波形钢腹板预应力混凝土桥总长1610m，其规模已**过日本的宫家岛高架桥1432m的纪录；珠海前山河大桥主跨160m的设计已与跨径为164m的日本丰田巴川桥相接近。可以说，经过我国桥梁人的努力，国内波形钢腹板PC箱梁桥的技术水准已步入世界**。

钢板剪力墙难以同时满足力学性能和耗能性能均较高的要求,针对这一问题,作者基于折纸原理,提出了3种由不同类型的折痕单元构成的新型折痕钢板剪力墙。对两边连接条件下受水平侧向荷载作用的折痕钢板剪力墙进行了弹塑性屈曲分析,详细分析了折痕形式对钢板剪力墙极限承载力、初始刚度、延性等弹塑性屈曲性能的影响,并与平钢板剪力墙及压型钢板剪力墙进行了对比。结果表明,折痕形式对钢板剪力墙的各项屈曲性能有较大影响,折痕的引入会显著降低钢板剪力墙的初始刚度,但对极限承载力的削弱程度相对较小,与压型钢板剪力墙相比极限承载力削弱12.65%。塑性铰率先出现在钢板剪力墙折痕处,且折痕引导了塑性开展过程。折痕的引入有效避免了钢板剪力墙发生整体面外失稳,提高了板件的延性。3种折痕钢板剪力墙的延性相较于平板和压型钢板剪力墙均有不同程度的提高,为平钢板剪力墙的8.2倍、压型钢板剪力墙的5.2倍。C型折痕单元所组成的折痕钢板剪力墙在侧向荷载作用下能够形成完整的折叠变形模式,塑性开展得更为均匀和充分,其对试件延性的提升相较于其他两种折痕钢板剪力墙更大,

湛江海湾大桥位于粤西雷州半岛东北侧，大桥全长3981m ，主桥主跨480m混合梁斜拉桥
桥址所处湛江海湾，濒临南海，桥位处海面宽2.5km，水深20m，10m等深线的距离宽约800m。潮流占主导地位，为往复流。桥址区为*四系地层所覆盖，基岩埋深达250m。湛江地处南亚热带，属季风气候，夏秋常有热带气旋侵袭，风力在12级以上。年平均气温23.1℃，年平均降水1534.6mm。
大桥采用一级公路兼顾城市快速道路标准，设计速度80km/h，双向四车道，远期考虑六车道划线；通航标准：通航船舶等级50000t级散货海轮，通航净高48m，净宽不小于400m；设计风速45.1m/s；地震基本烈度VII度，按VIII度设防。
2、主桥结构
主桥设计应解决所面临的强风、强震及湛江特有地层软基等问题，经多方案技术、经济比较，跨越主航道采用主跨480m双塔双索面混合梁斜拉桥，其跨径组成为180m+480m+180m，其中180m边跨又分为60m+120m两个小跨，成为5跨连续结构全长840m（图2），桥面宽28.5m，主梁为混合梁，流线型闭合式箱梁，梁高3.0m，每侧边跨61.8m长为预应力混凝土箱梁，剩余761.4m为钢箱梁；塔梁交叉处及各墩墩**均设置纵向大位移量活动支座，为了抵抗纵桥向地震作用，在塔梁交叉处梁底设有STU抗震支座；钢箱梁桥面铺装采用5cm环氧沥青混凝土，混凝土桥面铺装采用7cm改性沥青混凝土。
塔墩基础
主塔墩（47、48号墩）基础设计既要满足结构自身受力需要，又要能抵抗50000t 级散货船舶撞击力的作用。根据船舶撞击力及防撞方案研究报告，塔墩基础正撞击力为84MN，经防撞装置消能后撞击力降低至63.2MN。两个塔墩基础均采用31根直径2.5～2.9m变截面钻孔摩擦桩基础，桩长分别为104m（47号墩）及100m（48号墩）。承台平面为型，端部倒圆，厚6.5m。
塔墩采用浮式消能防撞设施，该设施沿承台周边布置，外形轮廓长62m，宽43m，高10m，单侧壁厚6.5m。防撞设施主体外面还设置消能箱，系圆筒形橡胶件。本桥防撞设施通过退缩、转向的方式不仅可以削弱船舶撞击的能量，保护桥墩，而且对船舶和防撞设施本身都可起到保护作用。
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