肇庆钢支撑 法兰焊接钢管

工程地理位置特殊，如何确保基坑安全及周边环境安全是本工程施工的重点与难点。而确保基坑安全的措施除了围护结构设计与施工质量，地基加固及降水效果、科学合理的挖土方案外，基坑支撑体系的设计与施工质量同样不可忽视。基坑支撑（钢管支撑）体系的施工质量除了支撑本身的安装质量外，其施工的时空效应控制同样不可忽视，通过缩短支撑安装时间以缩短基坑开挖无支撑总暴露时间。
①支撑施工时限指标：
土方开挖至钢支撑底以下30cm后，立即进行钢支撑安装施工，必须在12小时内完成钢支撑的架设及预应力的施加。
六、质量通病及防治
1、支撑连接螺栓在施加预应力后出现松动现象
防治措施：在支撑预应力施加完成后，派专人检查并复拧。
2、支撑偏心
防治措施：
1）加强材料进场检查验收，杜绝不合格支撑活络头投入使用。
2）通过合理拼装支撑，控制活络头伸长量在20cm以内，防止活络头伸长量过大而引起支撑歪脖子现象出现。
3）采用填缝、调平等措施确保支撑接触面平整，防止支撑头偏心受力。
3、支撑预应力损失
防治措施：
1）支撑轴力施加阶段，当油泵车油压达到设计要求后需持荷稳压3分钟再楔入钢楔，钢楔楔入完成后再卸压退**。
2）当出现支撑预应力损失时，应根据监测结果及人工检查结果，及时复加轴力。

日本基坑钢支撑种类
根据日本的《环境基本法》、《资源有效利用促进法》，日本对建筑垃圾的主导方针是尽可能不从施工现场排出建筑垃圾。由于钢筋混凝土支撑终需要凿除外运，形成建筑垃圾， 而钢支撑为装配式结构体系，绿色环保，可重复利用，不产生建筑垃圾。因此，基坑钢支撑体系在日本得到广泛应用，是基坑支撑的主要结构形式。
日本的基坑钢支撑体系有以下几种：水平支撑体系、拉锚体系、斜撑体系与拉杆体系。
中日水平钢支撑体系设计方法对比
日本的水平钢支撑设计依据为《道路土工仮設構造物工指針》；中国的基坑钢支撑设计依据为《基坑支护技术规程》 JGJ120—2012 和《钢结构设计规范》 GB50017—2003
日本将钢腰梁的计算模型简化为两端简支的压弯构件， 以45°端部斜撑为例， 其计算跨度为 l1 +l2 ( 见图) ， 轴压力的计入跨度如下图所示；中国将钢腰梁的计算模型简化为连续梁， 构件也按压弯构件计算， 但计算跨度为相邻支撑点的中心距。
日本将水平支撑的计算模型简化为以支撑为支座的简支梁， 按压弯构件计算。弯矩为支撑在自重以及竖向施工荷载作用下产生的， 轴力为基坑侧壁传递的压力， 水平支撑计入侧向压力的范围。

建筑结构施工中，经常会遇到大跨劲性悬挑转换结构卸载工序。即先将钢结构支撑于临时钢支撑上，在悬挑转换结构混凝土强度达到设计要求后进行卸载并拆除临时钢支撑，由临时支撑架承载转换为结构自身承载。
常见卸载临时钢支撑节点构造做法简单，支撑架上设置钢支撑，调整好型钢梁标高后，与其焊接；梁底支设模板，浇筑成型达到设计强度后，支撑架上放千斤顶，千斤顶上放钢垫箱或钢垫板，千斤顶**紧劲性梁后，割除钢支撑，进入卸载工序。在此施工过程中，因为构造柱或支撑架的施工标高的误差，会导致钢支撑长度需割短或补长才能终确定并固定梁底标高；因钢支撑的存在，劲性梁梁底支模难度大，拼缝不严，易漏浆；钢垫箱或钢垫片与结构无任何固定，千斤顶偏心**紧后易产生滑动；钢支撑割除后留下的较大残余截面易对钢筋和钢梁产生锈蚀，影响混凝土耐久性。
有鉴于存在的四类施工问题，设计出一种可以解决以上四种普遍存在的施工问题的卸载临时钢支撑节点构造及其施工方法，便成为业内人士亟需解决的问题。
一种劲性悬挑结构的卸载钢支撑节点构造，包括设于混凝土构造柱或者钢结构支撑架10 之上，且通过预埋件1 固定的两道型钢梁的*设有支撑钢板3，支撑钢板3 底面设有加劲板5 以提高其支撑强度，该支撑钢板不仅起到了分摊千斤顶集中荷载的作用，同时也起到了底钢支撑梁2，所述两道型钢支撑部支撑模板的作用。
所述支撑钢板3 上设有供连接螺杆6 穿过的螺杆孔，连接螺杆端头固定有螺母7，即连接螺杆的上端和下端分别设置的上螺母和下螺母。具体的，所述支撑钢板沿两道型钢支撑梁之间的中线对称开设四个螺杆孔，并对应设置四根连接螺杆6，通过连接螺杆6 能够很方便的调整型钢梁的底面标高。

在建的合肥轨道3、4、5号线和即将动工的1号线延长线进度加快。上周本报对3号线进度快的TJ14标段进行了报道。昨天下午，记者冒雨来到了中铁四局5号线TJ04标建设工地探访。
168根“钢管”撑起休宁路站
昨天下午3时许，天空中飘起了雨花，在宿松路与南二环交口北200米处的休宁路站施工现场，工人师傅们正紧张地作业着。在现场，记者看到，围挡内有一排突起的矮墙，TJ04标项目经理堵夫迎告诉记者，这就是整个休宁路站施工范围，长宽为207米*19.7米。
沿途中，堵经理一边*一边向记者介绍，休宁路站从车站北端向南端施工，先施工底板再施工侧墙及中板，后施工**板直至主体结构施工完成。在深达22米的施工现场，“支撑”东西两侧墙壁的一根根橘的钢制管状物勾起了记者的好奇心。“这些钢管是支撑两侧墙壁的。”堵夫迎向记者解释说，这些管状物名曰“钢支撑”，长度正好等于休宁路站宽度的19.7米，直径为60.9厘米。在地下两层车站挖好之后，周边须浇筑水泥混凝土，切面形成一个U形结构，“钢支撑”就起到临时保护结构作用，“整个休宁路站共需要168根‘钢支撑’，待结构中混凝土牢固后，这些钢支撑就完成了历史使命，再卸下来运走。”
04标段计划明年8月洞通
据了解，轨道交通5号线于2017年5月19日统一开工建设，经滨湖新区、包河区、蜀山区、庐阳区，为一条南北向线路，线路南端起于云南路，北端止于汲桥路，途经云南路、云谷路、上海路、繁华大道、宿松路、蒙城路和太和路，全长约40.2公里，全部为地下线，共设33座车站，平均站间距1.22公里。
“咱们今天看的休宁路站目前进度在标段中是快的，其他的站点整体进度相对慢一些。”堵夫迎向记者解释说，5号线TJ04标共有祁门路站、桐城南路站、休宁路站、望江东路站、黄山路站和雨花塘站六个站点，其中祁门路站、桐城南路站、休宁路站和雨花塘站正在建设，休宁路进度快，而望江东路站和黄山路站因为拆迁与变电线路等原因，整体进度缓慢。
“整个标段按计划洞通时间为2019年8月31日，11月底土建完成。”堵夫迎表示，尽管面临着众多困难，合肥轨道交通也将按照预定日期保质保量完成。

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